Oleh : Muhamad Isnur, S.H.I.
Hari ke hari jalanan ibu kota Jakarta terasa neraka bagi pengguna jalan. Yang terdengar bising adalah teriakan, bantingan klakson sahut menyahut, deretan sumpah serapah serta keluh kesah yang tak berujung tentang kerugian-kerugian akibat kemacetan.
.
Kita semua merasakan dan menjadi korban kemacetan. Hari-hari kita terbuang di jalan, umur kita habis di jalan, materi kita habis percuma, Produktivitas terpenjara dijalan, jalan-jalan di Jakarta sangat tidak nyaman dan tidak bersahabat..
Di jalan Sudirman dan MH Thamrin, mobil-mobil mewah keluaran terbaru melintas, busway melaju dengan gagah, ditempel dan diawasi oleh Polisi-polisi Lalu lintas BM bersepeda-motor besar dengan tenaga superbesar. Sebutan kota Metropolitan atau lebih kerennya Megapolitan serasa begitu pas melekat di Jakarta.
Tapi tengok jalan tersebut di sore hari, antrian panjang dan padat tampak jelas terlihat, sepeda motor dengan begitu sesak memadati serta menyalip sana sini ditengah himpitan Bus angkutan umum yang ngetem mencari penumpang, ditengah arus padat mobil-mobil pribadi yang hendak pulang pada waktu yang sama.
Jalan utama yang gagah itu terlihat begitu parah dengan kemacetan, hal yang lebih parah terjadi di jalan-jalan di lima penjuru ibu kota, jalan-jalan sempit dengan kepadatan penduduk yang sangat padat serta dengan mobilitas yang bergitu tinggi, diperparah dengan tata ruang kota, manajemen jalan, serta segudang permasalahan lainnya nampaknya membuat kita semakin stress dalam menghadapi jalanan ibu kota.
Terasa lebih parah
Kemacetean yang demikian diperkirakan akan semakin parah di DKI Jakarta. Dan kemacetan di Jakarta merupakan penyakit yang sudah sangat lama menjangkiti Kota Metropolitan ini. Sejak zaman tahun 70-an Jakarta sedah mengenal macet, dan yang terjadi adalah hari kehari keadaan demikian semakin parah.
Penelitian yang pernah dilakukan Japan International Corporation Agency (JICA) dan The Institute for Transportation and Development menunjukkan bahwa jika tidak ada pembenahan sistem transportasi umum, maka lalu lintas Jakarta akan mati pada tahun 2014. Beberapa analisa memperkirakan kemacetan dengan kebuntuan jalan bakal terjadi lebih cepat dari perkiraan semula. Perkiraan itu didasarkan pada pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor diibu kota yang mencapai 9,5 persen pertahun. Data Dinas Perhubungan DKI menyebutkan bahwa kemampuan Jakarta menambah panjang ruas-ruas jalannya hanya kurang dari 1 persen pertahun. Jika pertumbuhan ini terus berkembang serta Pertumbuhan Jalan hanya 1 persen pertahun maka kebuntuan jalan di Jakarta akan terjadi pada tahun 2011 atau 2012.
Menurut Data Pemprov, saat ini terdapat 5,7 juta unit kendaraan bermotor. Jumlah itu belum memperhitungkan kendaraan yang masuk dari Tangerang, Deppok, dan Bekasi. Komposisi kendaraan berdasarkan data hingga Oktober 2007, terdiri atas 43 persen kendaraan roda empat dan 57 persen kendaraan roda dua.
Sebanyak 98,5 persen adalah kendaraan pribadi. Sisanya merupakan angkutan umum. Dan yang membuat jalanan Jakarta bertambah macet, kendaraan pribadi hanya mengangut 44 persen pengguna Jalan. Sementara angkutan umum yang jumlahnya minim, ternyata mampu membawa 53 persen pengguna jalan.
Waktu yang disia-siakan di jalan-jalan Jakarta telah memanjang sebesar 36-67% dalam kurun waktu 1985-2000. Kerugian akibat kemacetan pada tahun 2002 diperkirakan Rp 8,258 triliun. Tak terhitung kerugian akibat batal hadir dalam kegiatan-kegiatan reproduktif sosial budaya yang juga memiliki potensi ekonomi melalui pembangkitan kreativitas.
Menurut data Yayasan Pelangi, akibat kemacetan kita menelan kerugian sebesar Rp.43 triliun setiap tahunnya. Jumlah rupiah yang terbuang sia-sia itu berupa pemborosan bahan bakar minyak, waktu kerja, kerugian angkutan barang, angkutan penumpang umum, dan pencemaran udara. Estimasi perhitungan kerugian yang meningkat tersebut berkait erat dengan kualitas dan tingkat kemacetan di Jakarta yang semakin parah. Kemacetan ini tentu tidak bisa dibiarkan terus berlangsung
Sementara itu, Masyarakat Transportasi Indoonesia (MTI), mengacu pada kajian Study on Integrated transportastion Master Plan for Jabodetabek (SITRAMP 2004), kerugian akibat kemacetan lalu-lintas di DKI Jakarta mencapai Rp. 8,3 Triliun. Hitungan itu baru mencakup tiga aspek. Itu baru mencakup kerugian biaya operasi kendaraan Rp.3 Triliun, kerugian waktu Rp.2,5 Triliun, dan dampak kesehatan akibat partikel PM!) sebesar Rp. 2,8 Triliun. Angka-angka kerugian itu diyakini telah meningkat secara gradual pada tiga tahun terakhir seiring kemacetan lalu-lintas yang semakin parah di Jakarta.
Warga Jakarta yang hidup tunggang langgang karena semakin ketatnya persaingan hidup semakin tunggang langgang lagi dengan kemacetan di Jakarta yang kini tidak saja menyakiti jalan-jalan protokol tetapi merambah ke jalan akses ke seluruh wilayah Jakarta. Waktu di jalan yang semakin lama memakan waktu produktif dan waktu istirahat. Dua puluh tahun lalu, orang kantoran masih bisa berangkat dari rumah jam 7 atau 7.30 pagi menuju kantor untuk mengejar jam kantor yang rata-rata dimulai pukul 8.00, kini sebagian besar warga berangkat dari rumah jam 6.00 pagi bahkan bagi yang bermukim di wilayah pinggiran Jakarta harus berangkat ke kantor pukul 5.00 pagi. Waktu diperjalanan warga kantoran Jakarta rata-rata sekitar 4 sampai 5 jam. Dengan waktu untuk berkumpul dengan keluarga yang semakin sedikit dan kelelahan yang bertambah akibat kemacetan juga menurunkan kualitas bersantai bersama keluarga. bahkan warga Jakarta sudah tidak memiliki waktu luang lagi untuk mengikuti kegiatan sosial budaya
Persoalannya, seperti yang sudah kerap disajikan di laporan-laporan otomotif, memang hampir tidak ada penambahan jalan. Di sisi lain, penambahan jumlah kendaraan, mobil, sepeda motor, dan angkutan umum makin hebat. Bayangkan saja kalau di Jakarta bertambah 800.000 unit mobil dan sepeda motor per tahun. Di forum lain, kendaraan dari kota-kota di sekitar Jakarta ikut mengepung Ibu Kota. Makin terbayang parahnya macet Jakarta. Sepuluh tahun mendatang, jika masih tidak ada penambahan jalan, kendaraan-kendaraan di Jakarta bakal benar-benar berhenti.
Pembangunan Busway
Bukan hanya itu Pembangunan koridor busway (VIII, IX, dan X) menuai reaksi keras, dituding memperparah kemacetan di sejumlah ruas jalan di Jakarta. Langkah Fauzi Bowo mulai jadi sorotan.
Akhir-akhir ini pembangunan koridor tersebut dinilai menjadi penyebab semakin parahnya kemacetan di sejumlah ruas jalan di Ibu Kota.Lahirnya busway di Jakarta bisa dibilang sebagai salah satu gebrakan Pemprov DKI Jakarta semasa kepemimpinan Sutiyoso. Tidak sedikit masyarakat yang menentang lahirnya busway.
Kontroversi pembangunan Busway tidak digubris Pemerintah nampaknya, toh pada akhirnya banyak yang merasakan betapa bermanfaatnya Busway di Jalur Blok M – Kota
Atas reaksi positif itu, akhirnya Pemprov DKI memilih untuk menambah armada ini, tentunya dengan menambah koridor di sejumlah ruas jalan ibu kota. Di awal kepemimpinan Fauzi Bowo, justru pembangunan koridor baru malah menambah kemacetan. Yang terjadi, kemacetan malah merembet kemana-mana. Rute jalan yang sebelum ada pengerjaan koriodor busway sudah macet maenjadi semakin macet. Lihat saja, koridor yang sedang dibangun di sepanjang ruas jalan Pondok Indah, Jakarta Selatan. Sulit untuk digambarkan
Lantas Pemerintah memperbolehkan kendaraan lain masuk jalur busway pada waktu dan jam tertentu. Harapannya bisa mengurai kemacetan lalu lintas Jakarta, terutama di jam-jam rawan macet. Nantinya, SK tersebut dijadikan sebagai dasar hukum kendaraan lain bisa menggunakan lajur bus Trans Jakarta.
Kebijakan Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta, yang membolehkan jalur busway digunakan kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan, bertolak belakang dengan kehadiran busway itu sendiri.
Kemacetan, Sistem dan aturan-aturan itu?
Kemacetan dan pelanggaran lalu lintas merupakan kejadian faktual yang terlihat secara kasat mata oleh masyarakat dan berlangsung setiap hari, bahkan di Jakarta kemacetan hampir tidak mengenal waktu dan tempat. Namun bila kita jabarkan lebih dalam sebenarnya hal tersebut hanyalah permukaannya saja, ada faktor-faktor yang lebih mendasar dan lebih harus diutamakan guna pemecahan masalah-masalah lalulintas tersebut. Misalnya saja kegiatan-kegiatan masyarakat, lokasi perkantoran, tempat bisnis, pasar tumpah, terminal bus, tempat hiburan, parkir sampai pada rencana tata ruang dan tata kota, sistem moda transportasi, rencana dan kebijakan transportasi angkutan umum, peran pengusaha angkutan umum, peran pengemudi angkutan umum dan sebagainya.
Dalam analisis transportasi tentunya tidak melulu berkaitan dengan jalan, mobil, atau lampu lalu lintas. Dalam pemikiran banyak perencana kota misalnya keterkaitan antara pengaturan pola-pola pemanfaatan ruang menjadi kata kunci bagi pengaturan pola transportasi yang ada. Pusat-pusat kegiatan akan menjadi faktor penarik adanya aliran lalu lintas ke dan dari lokasi pusat kegiatan. Karena itu pengaturan pola-pola pemanfaatan ruang melalui analisis penggunaan tanah yang tepat akan menjadi dasar bagi pola lalu lintas serta permasalahannya kedepan. Pengaturan dimana CBD, pemukiman, atau fasilitas umum.
Analisis yang kedua berkaitan dengan proyeksi perkembangan wilayah. Jakarta misalnya sangat sulit untuk mengembangkan transportasi karena proyeksi kedepan berkaitan dengan peningkatan jumlah pengguna kendaraan tidak diperhitungkan. Bahwa alokasi ruang untuk sarana transportasi masal seperti busway, monorail, subway saat ini mustinya disiapkan 10 tahun atau mungkin 25 tahun yang lalu. Bahwa perkembangan kota yang melebar ke wilayah hinterlandnya seharusnya diantisipasi dari dulu, ketika pembangunan belum berkembang jauh
Buruknya Perencanaan Tata Ruang Kota
Jakarta, kota dengan segudang kesalahan pembangunan sebagai gambaran buruknya perencanaan tata ruang kota, pada tahun 1997 ada mega proyek untuk mengatasi kemacetan dengan rencana adanya Kereta Bawah Tanah dan Triple Decker atau Jembatan tiga Lapis, tapi sayangnya pembangunan tersebut bukan karena perencanaan dengan analisa yang matang, bahkan proyek mega tersebut tidak ada dalam Rencana Tata Ruang Jakarta 1985-2005, melainkan proyek yang merupakan kepentingan kroni dan keluarga penguasa waktu itu, betapa tidak Proyek Triliyunan Rupiah begitu mudah mendapatkan izin dan sindikasi dana dari Bank-Bank . Proyek jembatan Tiga lapis, lagi-lagi hanya ditujuakan untuk memikirkan golongan berkendaraan pribadi, bukan kepentingan angkutan massal.
Pengembangan perangkat angkutan lain disusun dan dilaksanakan ternyata hanya coba-coba saja, jika enggan dikatakan proyek. Transportasi Angkutan Air misalnya yang menghubungkan Manggarai-Dukuh atas hanya menghambur-hamburkan anggaran, yang pada akhirnya tidak memberikan manfaat untuk mengurangi kemacetan.
Perencanaan Monorail yang terkesan terlalu memaksakan diri, dan itu pun lagi-lagi harus terbengkalai. Bukan hanya kendala dalam pelaksanaan proyek, seperti kata pepatah gagal merencanakan, berarti merencanakan untuk gagal, ketergesa-kesaan dan pemaksaan kehendak ternyata berakibat fatal bagi sebuah sistem dan kahidupan masyarakat.
Memang akhir-akhir ini agak terasa berbeda, selama pembangunan jalur Busway Koridor VIII-XIV ada operasi Jalaraya dengan menerjunkan 5000 (lima ribu personil), dan memang dari realita di lapangan kemacetan sedikit berkurang. Tetapi Upaya penanganan kemacetan di jalan raya melalui penertiban di lapangan tidak akan menuntaskan persoalan karena tidak seimbangnya pertumbuhan kendaraan dengan pertambahan badan jalan. Ini masih diperburuk keengganan masyarakat menggunakan transportasi publik yang tidak aman dan tidak terintegrasi.
Kemacetan lalu lintas semata-mata terjadi karena tidak adanya kebijakan politis pengembangan transportasi massal. Program Mass rapid transit (MRT) merupakan satu-satunya jawaban terhadap kemacetan Jakarta. Program-progran dan rencana berseliweran namun semua hanya sebatas wacana.
Pemerintah provinsi DKI Jakarta sudah merancang pola Transportasi Makro untuk menghindari kematian lalu lintas Jakarta pada tahun 2014. Pola itu akan memadukan empat sistem yang banyak dipakai di kota metropolitan dunia; bus cepat di jalur khusus (busway), kereta ringan dengan rel tunggal (Monorail), jaringan Mass Rapid Transit (MRT), dan jaringan angkutas sistem tepadu ditargetkan selesai tahun 2010 di mana diharapkan akan tercipta lalu lintas tertib terkendali, polusi udaraberkurang, tingkat kecelakaan menurun, perubahan budaya menuju masyarakat disiplin dan kegiatan tepat waktu.
Sayangnya visi strategis itu terkadang masih berbenturan dengan kebijakan yang kontadiktif hingga menyebabkan kebijakan transportasi kota cenderung tidak konsisten. Contohnya adalah rencana penambahan ruas tol dalam kota. Kebijakan itu bertabrakan dengan visi pembangunan jalur busway yang bertujuan untuk mengurangi jumlah pemaka kendaraan pribadi.
Akankah kelancaran lalu lintas di Jakarta bagi kita adalah menunggu godot, yang memang tidak datang-datang, dan memang tidak akan pernah datang?
Posted by totongo 
Posted by totongo 